2.868 morti nel 2025, circa uno ogni tre ore. E più della metà non aveva una carrozzeria a proteggerlo.
Benvenuti nel grande circo della viabilità italiana, dove il Codice della Strada non è una legge dello Stato ma un’opinione flessibile, un suggerimento per pedanti, un fastidioso intralcio alla sacra libertà di fare come ci pare. L’Italia delle quattro e delle due ruote, ma anche delle due gambe, si è trasformata in un immenso autoscontro a cielo aperto, dove l’anarchia è la regola e la legalità un optional per nostalgici. I punti sulla patente? Una ricarica telefonica che si consuma e si rigenera con disinvoltura, mentre i cimiteri e i reparti di terapia intensiva si riempiono. I numeri parlano da soli. Secondo il rapporto Aci-Istat pubblicato a luglio, nel 2025 sulle strade italiane si sono verificati 177.207 incidenti con lesioni, circa 485 al giorno; i morti sono stati 2.868, circa uno ogni tre ore, e i feriti 237.822, più di 650 ogni ventiquattr’ore. Le vittime sono calate del 5,3% e sono tornate sotto quota tremila per la prima volta dal 2020, ma incidenti e feriti hanno continuato a crescere. Il costo sociale supera i 18 miliardi di euro l’anno, quasi l’1% del Pil, e in Europa l’Italia è scivolata al ventesimo posto su ventisette per mortalità stradale. In compenso, di scuse non se ne contano mai abbastanza.
Il pedone maldestro
Partiamo dal gradino più basso della catena alimentare urbana: il pedone maldestro. Un tempo guardava a destra e a sinistra; oggi guarda solo in basso, ipnotizzato dallo schermo. Attraversa lontano dalle strisce, troppo banali, in diagonale, disegnando traiettorie geometriche bizzarre, forte della certezza quasi messianica che la carrozzeria altrui si fermerà per miracolo davanti al suo display. Non è folklore: già in un sondaggio condotto da Ford nel 2015 su oltre diecimila europei possessori di smartphone, il 67% degli italiani ammetteva di usarlo mentre attraversava la strada, una quota superata soltanto dalla Romania. Non a caso la bozza del nuovo Codice della Strada, ora in consultazione, prevede una multa di 75 euro per chi attraversa fissando lo schermo invece dell’asfalto: se passerà, sarà la prima volta che lo Stato ammette, nero su bianco, che il problema non è solo chi guida.
Ma prima di puntare il dito, un dato. Nel 2025 i pedoni morti sono stati 419, e tra le cause di incidente censite dall’Istat il mancato rispetto della precedenza al pedone sulle strisce pesa più del comportamento scorretto del pedone stesso: 3,3% contro 2,7%. Il pedone distratto esiste; chi lo investe, però, di solito sta al volante.
I paladini della mobilità (in)sostenibile
Subito sopra, nella gerarchia dell’arroganza, troviamo i ciclisti e i paladini della mobilità sostenibile. Per alcuni di loro il senso di marcia è un concetto relativo, quasi filosofico. Imboccano il contromano con la fierezza di chi sta salvando il pianeta, senza luci al tramonto e senza il giubbotto catarifrangente che la legge impone fuori dai centri abitati nelle ore di buio e nelle gallerie, evidentemente nemico dell’autostima estetica. Insieme a loro, ecco le nuove piaghe d’Egitto: monopattini e biciclette elettriche truccate, trasformati in razzi terra-terra da chi, rider in lotta contro il cronometro della consegna o semplice spericolato, sfreccia tra centri storici e periferie trasformando i marciapiedi in piste da dragster. I numeri raccontano una tendenza inquietante: nel 2025 le vittime tra chi si muove in bicicletta, in bici elettrica o in monopattino sono salite a 253, il 21,6% in più in un solo anno. I ciclisti morti sono stati 198 (+20%), gli utenti di biciclette elettriche 30 (+50%), i conducenti di monopattino 25 (+8,7%). La mobilità dolce, a quanto pare, sta diventando tutt’altro che dolce.
I professionisti del brivido
Poi ci sono i professionisti del brivido. Lo scooterista anarchico, che considera lo spazio tra due auto non un limite fisico ma un invito a nozze, e sorpassa a destra, a sinistra e, potendo, anche dall’alto. E il motociclista da esibizione, che scambia la via Appia o la circonvallazione per il circuito di Misano: impennate d’ordinanza, gas a martello e marmitte modificate per far sapere a tutto il quartiere che il pilota è in transito, con il buon senso evidentemente rimasto ai box. I numeri non fanno sconti: nel 2025 i motociclisti morti sono stati 802, il 3,4% in meno dell’anno precedente ma pur sempre quasi tre vittime della strada su dieci. E l’insieme degli utenti vulnerabili, cioè pedoni, ciclisti, motociclisti, ciclomotoristi e utenti di monopattini, rappresenta ormai il 53,3% dei morti, contro il 51,8% del 2024. Più della metà delle vittime, tra chi non ha una carrozzeria a proteggerlo.
L’automobilista medio
Salendo di cilindrata, lo spettacolo non migliora. L’automobilista medio vive in uno stato di costante frenesia motoria. Spinge sul pedale nel traffico come se dovesse partorire un istante dopo; parcheggia in doppia fila, sul marciapiede o, con un tocco di squisita infamia, sugli stalli riservati ai disabili («tanto sono solo cinque minuti», la classica autocertificazione del cafone). Il semaforo rosso? Un insulto alla sua intelligenza. Ed ecco lo zigzag all’incrocio per guadagnare tre metri e mezzo, con un rischio di tamponamento che sfiora la certezza statistica.
E poi c’è lui, il clacson, trasformato da dispositivo di sicurezza in un’estensione della frustrazione personale. Eppure l’articolo 156 del Codice della Strada è chiarissimo: va usato «con la massima moderazione» e solo ai fini della sicurezza stradale; nei centri abitati è vietato, salvo i casi di effettivo e immediato pericolo, e di notte può essere sostituito da brevi lampeggi dei fari. C’è invece chi lo suona sotto casa dell’amico in ritardo alle due del mattino, chi lo usa per scuotere chi lo precede un istante dopo lo scattare del verde, chi lo impiega come clacson-saluto o clacson-insulto con la stessa disinvoltura con cui si manda un vocale. La multa, tra 42 e 173 euro e senza nemmeno la decurtazione di un punto, è talmente modesta da suonare come un lasciapassare all’inciviltà acustica.
Il vero colpevole, però, ha un nome preciso: la distrazione. Secondo l’Istat è la causa più frequente degli incidenti, con il 15,1% dei casi, davanti al mancato rispetto della precedenza e alla velocità. E chiunque guidi sa quale sia oggi la distrazione per eccellenza: lo smartphone. La riforma del Codice entrata in vigore alla fine del 2024 ha inasprito le pene: chi viene sorpreso con il telefono in mano rischia una multa da 250 a 1.000 euro e la sospensione della patente da quindici giorni a due mesi, che salgono in caso di recidiva. Eppure basta fermarsi a un semaforo per contare quanti continuano a scrivere messaggi con il volante tra le ginocchia.
I giganti della strada
Infine, i giganti della strada: i tir. Bestioni d’acciaio spinti oltre i limiti consentiti, con sovraccarichi che sfidano le leggi della fisica e merci ancorate con lo spago e la speranza, mentre il cronotachigrafo, lo strumento che dovrebbe registrare ore di guida e di riposo, viene aggirato in nome delle consegne e a spese del sonno. Esagerazioni? Nel 2025 la Polizia Stradale ha controllato 334.439 veicoli pesanti e ha accertato 490.972 infrazioni: quasi una e mezza per ogni camion fermato. I controlli sono sempre più mirati, quindi quel rapporto non fotografa l’intero settore, ma racconta irregolarità tutt’altro che occasionali. E per il secondo anno consecutivo sono aumentati i morti tra gli occupanti di autocarri: 166 nel 2025, il 13,7% in più.
La patente come concessione, non come diritto
In questo panorama la domanda è inevitabile: davvero la patente deve essere un diritto perpetuo? Davvero lo Stato deve garantire il «diritto di guidare» a chi ha dimostrato, statistiche e verbali alla mano, di non saper vivere in una comunità civile?
Va detto, per onestà, che la colpa non è solo di chi sgomma o parcheggia in doppia fila. Le forze dell’ordine sono chiamate a presidiare un territorio enorme, già oberate da mille altre emergenze, dalla criminalità comune all’ordine pubblico, e i controlli, per quanto capillari, restano una goccia nel mare rispetto ai chilometri di strade e alle decine di milioni di veicoli in circolazione. Punire più duramente senza rafforzare chi deve far rispettare le regole rischia di essere solo metà della cura.
L’altra metà passa per la patente. Quella a punti, in vigore dal luglio 2003, assegna a ogni titolare venti punti, una sorta di credito di fiducia iniziale. Ma il meccanismo ha perso da tempo la sua forza dissuasiva. Bastano due anni senza decurtazioni perché il punteggio torni pieno. Chi azzera i punti non resta a piedi: può continuare a guidare per trenta giorni, poi rifà l’esame di teoria e di pratica e, se lo supera, riparte con venti punti nuovi di zecca. E chi riceve una multa e non comunica il nome di chi era alla guida se la cava con una sanzione più salata, senza perdere un solo punto: l’impunità, insomma, si può anche comprare.
Qualcuno obietterà che la revoca, in Italia, esiste già. È vero, ma è riservata alle violazioni più gravi o a chi fallisce l’esame di revisione, spesso quando il danno è già fatto. In Germania la logica è opposta: i punti non si scalano ma si accumulano nel registro centrale di Flensburg, da uno a tre per infrazione, e a quota otto la patente viene ritirata. Per riaverla bisogna aspettare almeno sei mesi e, se l’autorità nutre dubbi sull’idoneità del conducente, superare una visita medico-psicologica. È questa la direzione da prendere: soglie più basse, automatismi senza scappatoie, nessuna possibilità di comprare l’impunità, e controlli affidati a forze dell’ordine messe finalmente nelle condizioni di farli. La patente deve tornare a essere ciò che è: una concessione dello Stato, temporanea e revocabile. Commetti un’infrazione grave? Dimostri di essere un pericolo pubblico? Perfetto: torni a piedi. E senza sconti.
Perché la libertà di muoversi non può continuare a coincidere con il diritto di uccidere.
D.V.
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